Dva suverénní motory a skoro perfektní podvozky: dvouválec KTM 950 Adventure proti tříválci Triumph Tiger 955i. Těchto pět kubických centimetrů není opravdu rozdíl. I když tento rozdíl ve skutečnosti znamená víc než se dá na těchto modelech popsat: KTM 950 Adventure a Triumph Tiger 955i, rakouská motorka s 942 ccm a anglická s 955 ccm.
Velmi zajímavý je pohled na technická data, ale přesto si jsou tato dvě cestovní endura i přes rozdílné hodnoty velmi podobná. 98 koní výkonnostní maximum dosáhne tříválec stejně jako KTM V2 i když k tomu potřebuje více prostoru. Z 95Nm otáčivého momentu si oba dva nic nedarují, přesně tak výborné jsou zdvihy vepředu s 230mm u obou a u Triumpha vzadu o něco méně 200mm.
Do rubriky společné spadá vodní chlazení, 6 rychlostí , řetěz a kola. Poté nastávají rozdíly: Zatímco KTM se s 21palcovým předním kolem řadí do klasické endurolinie, má Triumph 19 palcové. Anglický motor pracuje se vstřikováním benzínu a katalyzátorem, momentálně na nejmodernějším standardu, rakouský model má karburátor a neřízený katalyzátor.
Rozdíl je také v koncepci podvozku: Trubkový rám u Adventure a spíše klasický rám u Tigera. V obou případech je motor na nejnižším místě. Další rozdíl jsou konvenční KAYABA vidlice a zadní odpružení u anglie a UPS vidlice a PDS zadní odpružení u rakouska.
Všechno toto jsou rozdíly, z kterých potom vychází kladné a záporné body ve srovnání. A ještě tu máme jeden obrovský rozdíl, který je znát hlavně v praxi: Ke startu připravený, plně natankovaný Triumph má 245 kg u KTM je to pouze 223 kg. Což je pro stokoňové cestovní enduro obrovský rozdíl. Konec teorie, vyjíždíme. Je jedno jestli na volnoběh nebo při přidávání plynu z nízkých otáček – okamžitě je znát akustický rozdíl. Tvrdý zvuk dvouválce proti jedinečné směsi bublání a vzdáleného hromobití u třívalce, 2x nádherný zvuk a každý jedinečný.
Ať na silnici, dálnici nebo v lehkém terénu, Tiger se ukazuje ve všech pozicích sebejistě a suverénně. Triumph, v roce 1897 v britském Coventry založená značka je jednou z nejstarších značek vůbec, je o kvalitách své šelmy přesvědčený. Takže se necháme přemluvit k jízdě na šotolině, která vede v zatáčkách k malému jezeru. Občas trochu příkřejší a tak sundáváme kufry a s prvním rychlostním stupněm opatrně dolů.
Jednička je spíše na plížení, ale převodovka na jedničku zvládá rychlost do 80km/hod když se plně využívá krouťáku – velký výkon motoru i při různých podmínkách. Je to také způsobeno váhou neboť Tiger s 245 kg startovní váhy je mezi velkými endury uprostřed. KTM je proti tomu s 22kilovou výhodou jedinečná špička. „Řidítka vyžadují energické držení když jedu cestou dolů. Jako u všech těžkých endur s tlustým malým předním kolem se objevuje na nezpevněném povrchu slabost v řízení, stroj začíná plavat a vyžaduje to velkou koncentraci. Nejsem zrovna smutný, že tato cesta končí už na rovině a otáčíme se abychom se vrátili zpět.“ Otáčení? Vlastně ne tak používaný výraz pro enduro, o kterém se hodně mluví u KTM, protože její již kritizovaný rejd potřebuje velké nadjetí si. Tiger je při tomto způsobu manévrování jasně ve výhodě.
„Mezi tím jsem přestoupil na KTM abych vyzkoušel její offroadové schopnosti. Nejen díky velkému úzkému přednímu kolu jede skrze velmi sypkou, hlubokou a hrubou šotolinu, ve spodní části cesty bez toho aby způsobovala jezdci nějaké problémy. Nanejvýš když jsem dal více plynu mne chce předbíhat zadní kolo, ale přední drží směr spolehlivě. Opět silnice, ne moc úzké zatáčky, dlouhé rovné úseky díky severním výběžkům Alp, připouštějí rychlé tempo. Nic kde by se dala najít výhoda nebo nevýhoda pro oba kandidáty. I podvozkově i motorově je s oběma stejná zábava a je jedno jestli při pomalé jízdě nebo při velkém zrychlení. Je to spíše otázka mentality jezdce, kterému stroji dá přednost. Dvouvál nebo třívál. Charakteristika obou motorů je taky velmi podobná. Od 5000 ot/min má stroj silný tah, již ne tak explosivní, ale při dalším nárůstu mimořádnou razanci a zvládá až do 9500 ot/min u Triumpha. Ne jinak je tomu u KTM jejíž motor má stejný limit otáček, ale v nejvyšším bodě je trochu tvrdší. Ale dole se oba dva agregáty liší: Adventure dovoluje zrychlení na nejvyšším stupni od 3000 ot/min bez vibrací. Na Tigerovi při malém tempu na 6tku tzn. 2000 ot/min. Když pak přidám plyn táhne motor čistě a produkuje podstatně více síly než protihráč KTM, dokud otáčkoměr nepřekročí 5000.
Triumph: Výkon a jízdní kultura
Nejen touto charakteristikou, ale také celkovým charakterem motoru musí Triumph po motorové stránce vyhrát. Jakým způsobem tento tříválec z každých otáček s nesrovnatelnou jemností a excelentní kulturou bez vibrací vyjíždí – to z něj dělá vzor. Tříválec má prostě něco do sebe. Je to úplně něco jiného než například vynikající čtyřválec, který podle mého vkusu vůbec do cestovního endura nepatří. Tříválec to je alternativa k velkému dvouválci. Ale nejen tento pocit z jízdy vyvolává sympatii pro jednu nebo druhou motorku. I mechanicky velmi tichá KTM převodovka s málo vybracemi s velkou nabídkou výkonu a sportovní razancí je vzorovým příkladem mezi dvouválci. Velmi důležitý jídní pocit způsobují též proporce, které jsou závislé na tělesné velikosti a pohodlnosti sezení.
Hodinu za hodinou pokračujeme v jízdě s relativně velkými nádržemi – u KTM 22 litrů u Triumphu 24 litrů a nemusíme tak často stavět. Teď se ukazuje o čem jsem mluvil předtím: jezdec vyšší než 1,8 metru si může u Adventure užívat výšku sedu 88 cm, 52 cm prostoru mezi řidítky a sedadlem, poměrně vysoce posazená řidítka, výhodou perfektní ergonomie při skoro rovném držení horní části těla a dobrou pozici pro kolena. Naklonění sedadla dopředu a poměrně tvrdé polstrování tyto výhody nepokazí.
Pilot Tigera profituje výborně formovaným a polstrovaným sedadlem, u kterého se dá upravovat výška až do nejvyšší pozice 85 cm. O 4 cm menší prostor ke stupačkám způsobuje větší ohnutí nohou a poněkud níže posazená řidítka nutí k ohnutí horní části těla dopředu a masivnější nádrž více rozevírá stehna. Větší řidiči budou proto na delší vzdálenosti upřednostňovat KTM, ti kteří nejsou tak dlouhonozí se cítí lépe na Triumphu. Hodně síly a velký dojezd způsobují, že sme ujeli velký kus cesty. Zbývá nám ještě dost času a tak zkoušímě další zábavu – užší zatáčky. Zatáčky jdou velmi rychle za sebou, šikmé polohy se rychle střídají, cesta je velmi úzká, na jedné straně hory, druhá strana do údolí: výkon motoru je tu vedlejší záležitostí, budeme se koncentrovat na jízdní vlastnosti.
KTM: Perfektní ovládání
Velkou roli tu hraje váha, která musí být přenášena z jednoho náklonu do druhého a také odstup od země. To znamená, že umístnění těžiště hraje při projíždění těchto zatáček velkou roli. Musím říci, že tady je velká výhoda pro KTM způsobená polovinami nádrže, které vedou po stranách dolů. Proti tomu u Triumpha poněkud větší nádrž v horní části nechává pociťovat větší váhu.
Adventure je příjemnější, lehčí a také rychlejší. Jinak řečeno o co užší jsou zatáčky o to větší zábava s rakouským endurem. U obou se dají zatáčky projíždět hladce a čistě, ale ne tak precizně jako například u BMW GS, to jen pro ještě jiné přirovnání.
Protože horské silnice, jak je známo, nevedou až do nebe budou si také muset zapracovat brzdy. V posledním testu v Enduru 8/03 se přední Brembo dvoukotoučová brzda představila jako záležitost, na kterou je potřeba si zvyknout, ukazuje se při tomto aktuálním testu lépe, ale stejně při malé síle na páčku hodně brzdí. Díky kratším zdvihům oproti S variantě se při brždění nenaklání tak dopředu.
Nissin brzdy u Tigera jsou o trochu měkčí, ale potřebují o trochu větší sílu možná je to způsobeno vyšší váhou motorky. Ale také se při brždění nepotápí předek. K výhodám a nevýhodám u obou brzd – oboje patří k nejlepším co se momentálně nabízí. Zadní brzdy jsou skoro stejné a opravdu nepotřebují žádnou kritiku.
Večer stejná hra – rozčilování se nad mazáním řetězu ve špatných podmínkách. Dobré podmínky = hlavní stojan. Protože když už máme velké cestovní enduro je hlavní stojan nutnost ve výbavě, samozřejmě seriově. Aspoň, že je náš Triumph dovybavený hlavním stojanem.
A když už jsme u servisu: společné má naše duo hydraulicky nastavitelné pérování zadního kola. U KTM komfortně s již dlouho známým ručním kolečkem a u Tigera komplikovaněji klíčem po sundání sedla. Další otazník je u této motorky nastavování páky zadní brzdy kde je k práci potřeba demontáž krytu hlavního brzdového válce. Rada odborníka: když si párkrát zlomíš prsty anebo si je pořádně přiskřípneš tak se tam dostaneš. Úplné kroucení hlavou vyvolává u Tigera nastavování světlometu, ke kterému se musí odmontovat kapotáž.
Zpátky k jízdě. Pokračujeme po odlehlých cestách jižního alpského regionu. Povrch není vždy úplně rovný. Ke starování vychladlých motorů musíme u KTM zatáhnout sitič, Tiger má automatiku.
První dojem z brýlemi a otevřenou helmou: velmi větrno je na Triumhu, silný proud větru jde přímo do obličeje. Na KTM je situace klidnější. Při delší jízdě mám pocit, že sme dostali Adventure s velmi utažěným ložiskem řízení. Uvidíme.
Řazení a práce spojky. Velmi přiměřeně při těchto velkých obsazích víc u KTM. Rozdílné je ovládání a podobné krátké řadící dráhy: řazení Triumphu se zdá být tvrdé, u KTM již tradičně bezproblémové. K tomu také patří hydraulicky ovládaná spojka u Adventure, u Tigera ovládání lankem, u kterého je páka daleko od řidítka. Pozitivní u obou: při výměně sil není cítit žádná vůle což je velmi pohodlné a je to důkaz velmi solidní stavby stroje.
Být rychlý na nerovných cestách vyžaduje kromě vhodné geometrie řidítek také dobré pérování a harmonické nastavení tlumení jako kompromis mezi citlivostí a jistotou před nárazem. Naši oba soupeři splňují všechna tato kriteria a převyšují tímto většinu ostatních cestovních endur této třídy.
Tiger má jako jediný možnost nastavování pouze tlumiče na zadním kole. Víc ani není potřeba při realizovatelných rychlostech ve srovnání s Adventure, u kterého se dá nastavit celý podvozek. KAYABA vidlice u Triumpha způsobuje jemné tlumení a funguje bezproblémově. Ale přeci jen o trochu citlivěji reagují WP vidlice u KTM a účinností se zařazují mezi nejlepší svého druhu. Zadní tlumič je velmi progresivní a má velkou bezpečnost proti proražení kov na kov. V porovnání pociťujeme KTM jako trochu tvrdší každopádně i tato kapitola končí nerozhodně.
Dále pokračujeme na šotolinovém terénu a stále se divíme jaké rezervy jsou ukryty v 950tce KTM, ve vztahu k radosti z jízdy a jízdní bezpečnosti – hlavně na šotolině. Důležitá je jízda kupředu na nezpevněném podloží. Je to víc než by se od cestovního endura dalo očekávat. Přitom se jedná o drift s odpovídajícím šikmým náklonem kde přední kolo drží stroj pod kontrolou a jezdec se nemusí potit strachy. Všechny jízdní vlastnosti jsou v tomto případě bezchybné. Lze také poznat, že oproti S verzi pozměněné pérování s nižší výškou sedu mají i pro dlouhonohého jezdce velkou výhodu. Tiger se k takovému konání mimo asfaltovou silnici hodí jen omezeně – nejenom proto, že řidítka jsou pro tento způsob jízdy moc hluboko. Rovně se dá ještě na šotolině jet poměrně rychle, ale v zatáčkách se již musíme chovat zdrženlivě neboť rozpoznat pravý čas kdy začne ujíždět přední kolo vyžaduje velkou pozornost. Jedeme domů rychle po dálnici. KTM se kývá od 150 km/hod v podélné ose tak, že při 170tce radši ubírám plyn a zajíždím na parkoviště. Rychle nastavujeme ložiska na řidítkách a potom jede motorka klidně a jistě stejně jako Triumph až do nejvyšší možné rychlosti, ale obě nedosahují při rovné jízdě na Adventure S a BMW Adventure ( Enduro 8/03 ), pravděpodobně je tento malý, ale dobře citelný rozdíl oproti perfektní S daný redukovaným pérováním. Ale přesto jsou obě i s kufry k zařazení do špičky v této třídě.
Podíváme se na gumy. Chování při obutí Pirelly Scorpion na KTM: například při přejíždění kolejí po kamionech na dálnici v ostrém úhlu dojde ke krátkému zakývání, ale k žádnému dalšímu neklidu. Suverénně zvládá tuto situaci Triumph s Metzeler Tourance. Nenechá se vůbec ovlivnit nerovnostmi silnice. Také při vlhku jsou Tourance klidnější u KTM se při silnějším přidání plynu na vlhké vozovce může protáčet zadní kolo. Smyk hrozí samozřejmě i při vyjíždění z mokrých zatáček.
Dalším bodem je ochrana před větrem. Tady vítězí KTM. Triumph vystavuje svého řidiče nejen lehkým turbulencím, ale i nepříjemnému hluku a při rychlostech od 130 km/hod také silnému tlaku, který se skoro neliší od nekapotované motorky. Na delší dobu se tedy nedá jet více než 140, u KTM v tomto ohledu žádný limit.
Vybavení začíná tam kam celou cestu padá pohled, v kokpitu. U Tigera jsou to opravdu pěkné kulaté budíky, velmi dobře čitelné a díky světlým ciferníkům trochu nostalgické. Ale v noci chybí u světle zeleně svítících čísel potřebný kontrast. Nahoře v kokpitu jsou vzorně umístněné kontrolky, ale v prudkém slunečním světle jim chybí nápadnost.
Adventure má již známý kombinovaný budík - digitální tachometr a analogový měřič otáček. Silný pramen kabelů, vodičů a táhel trochu překáží pohledu zvláště na ukazatel stavu paliva a přepínací ukazatel od stavu kilometru až k hodinám je také jedním rozčilujícím se bodem. Další otázkou je ukazatel stavu paliva kdy po rozsvícení se dá jednou dotankovat 16 litrů, příště 20 podle toho jak začalo bláznivý počítadlo počítat.
Ne zrovna nejnovější řešení představuje u obou motorek kontrola oleje, která se děje pomocí stavoznaku – tyčky. Pozitivně hodnotíme uzavíratelnou sedačku pod kterou se nachází nářadí, u KTM ještě velkoryse řešený kastlík. Dobře hodnotíme elasticky upevněné blinkry u obou.
Přestože u KTM při zapnutí dálkových světel svítí oba nad sebou ležící reflektory, není viditelnost intenzivnější než u Triumphu kde vodorovně umístněné reflektory svítí jednotlivě. Jako ohromující se osvětlení vozovky u těchto rychlých motorek opravdu nedá označit.
Za zmínku stojí chrániče rukou, výhodu má KTM provedení. Jejich forma vydrží i kontakt se zemí a může chránit páky před zlomením, u Triumphu se nechají lehce vyvrátit z upevnění a nemají moc velkou ochranu proti počasí.
Co hraje roli při rozhodování o koupi u těchto dvou motorek se zcela úplně identickým výkonem a na silnici s velmi podobným chováním: spíš pocit anebo instinkt. Takto se pro Tigera 955i rozhodne ten kdo spíše vyhledává cestovní motorku. Milovníci KTM oceňují kromě sportovního akcentu 950 Adventure mezi velkými endury bezkonkurenční offroadové schopnosti a také sportovní úspěchy této značky.
Konkrétně zcela věcně a z praxe: Kdo má rád dlouhé jízdy po silnicích a při přiměřeném tempu na dálnici může přehlédnout nedokonalou ochranu kapotou a užívá si pohodlí sezení na Triumphu a jedinečný běh silného motoru. Kdo proti tomu miluje výjezdy do terénu a zatáčky v horách, kterými si obohacuje dlouhé etapy na dálnici a má rád razantní tempo má lepší karty u KTM nejen kvůli dobré ochraně proti větru i když musí vydržet tvrdší sezení.
Po všem co jsme prožili není v tomto souboji ani vítězů ani poražených. Malý aspekt na konec: za KTM je potřeba zaplatit o 2000 Euro více než za Triumph. Je to balík peněz, za který se dá dlouho a daleko jezdit na motorce.
Z praxe:
Velmi komplikované se nám zdá nastavování výšky světlometů u Triumpha. Neuvěřitelné, ale pravda. Kde jinde stačí jedno sáhnutí rukou musí se zde odmontovat kapotáž. K tomu je nutné odmontovat ochranu proti větru a kryt blinkru. Je to celkem 14 šroubů než může konečně začít nastavování světlometu. Možná v Anglii ještě neviděli jednoduché nastavovací kolečko u jiných motorek. ( pozn. SQWERa: Jenom nevím kde soudruzi z Anglie udělali chybu )
Kvůli kývání motorky při rychlosti na dálnici jsme museli na KTM cestou korigovat nastavení ložiska na řízení. Nářadí, kterým je motorka vybavená nám k tomu nestačilo. Klíč z vybavení Adventure 640, který s námi jel jako doprovodná motorka pasoval na kotramatku na vidlicích. Moc utažené ložisko na řidítkách je nebezpečná záležitost.
Ke konci testu začala u KTM svítit varovná kontrolka tlaku oleje nejdřív u volnoběhu, později při stoupajících otáčkách nakonec stále což jsme nejdříve kvůli nevhodně vedeným kabelům přes kokpit neviděli. O něco později jsme zaregistrovali poměrně silný únik oleje vlevo na motoru, kterého sme si všimli díky stále častěji ujíždějícímu zadnímu kolu a i oleji na botách řidiče.
Kontrolka oleje ukazovala korektní stav v olejové nádrži, přitažení uvolněného olejového vedení dole na motoru nepřineslo zlepšení. Po komplikované demontáži levé poloviny nádrže jsme odhalili místo kde uniká olej. KTM jsme zbývajících 300km domů dopravili na minimální otáčky při nejvyšším rychlostním stupni pod stálou kontrolou stavu oleje. Důvody ztráty oleje se nedaly určit do redakční uzávěrky – budeme potom později informováni.
Spotřeba paliva byla u KTM 6,3 litru na 100km, u Triumha 5,6 litru. Kvůli nepřesně měřícímu zařízení rezervy benzínu udáváme pouze celkový dojezd: na KTM s plnou nádrží 350km u Triumha 430km. Během testu jsme ujeli celkově na KTM 4306km na Triumphu 3731km.
KTM 950 Adventure
+ velmi dobrá stabilita na silnicích i mimo ně, bezproblémové řízení
+ silný kultivovaný dvouválec s vynikající charakteristikou
+ výborné vlastnosti na šotolině
+ převodovka se dá velmi lehce a rychle řadit
+ dobrá proporce pro sezení řidiče i spolujezdce
- moc dopředu nakloněné tvrdé sedadlo
- malý rozsah řidítek ( rejd )
- měkké pneumatiky s omezením na vlhké silnice
Triumph Tiger 955i
+ neobyčejně kultivovaný, silný a spořivý tříválec s velkým rozsahem otáček
+ bezpečné komfortní vozidlo bez markantních kritických bodů
- nedostatečná ochrana proti větru
- tvrdé řazení převodovky
- žádný kryt motoru
|
|
